Ο συνδυασμός ενός μηχανικού κιβωτίου ταχυτήτων και ενός ηλεκτροκινητήρα μειώνει σημα- ντικά τα κενά ροπής των συ- στημάτων μετάδοσης κίνησης.
Oι μηχανικοί της εταιρείας Graziano ισχυρίζονται ότι το νέο τους 6-τάχυτο αυτόματο μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων (Αutomated Μanual Τransmissions), είναι ελαφρύτερο, πιο συμπαγές και χαμηλότερου κόστους από ένα συγκρίσιμο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη.
Η εταιρεία επινόησε έναν νέο τρόπο για να βελτιώσει ένα “κενό” των συστημάτων μετάδοσης κίνησης. Είναι τo “κενό” από το οποίο υποφέρουν τα περισσότερα αυτοματοποιημένα μηχανικά κιβώτια ταχυτήτων AMT (Αutomated Μanual Τransmissions), που προκαλείται από τη διακοπή της ροπής ανάμεσα στις αλλαγές των ταχυτήτων.
Η τεχνολογία AMT μπορεί να εξοικονομήσει βάρος καθώς και απώλειες ισχύος καταργώντας την ανάγκη για μετατροπέα ροπής ή το κόστος χρήσης ενός διπλού συμπλέκτη DCT (Double Clutch Transmission).
Ο υδρόψυκτος ηλεκτροκινητήρας παρέχει 120 kW (30 s μέγιστη διάρκεια) και 200 Nm με μέγιστη ταχύτητα 14.000 rpm. Προκειμένου να βελτιωθεί το πακέτο και να βελτιστοποιήσουν το συνολικό βάρος του συστήματος, ο ηλεκτροκινητήρας είναι ενσωματωμένος μέσα στο περίβλημα του συστήματος μετάδοσης. Το σύστημα είναι ρυθμισμένο να επιτρέπει έναν αριθμό εναλλακτικών λειτουργιών απόδοσης ενέργειας με την βοήθεια μιας ιδιαίτερα εξελιγμένης ηλεκτρονικής διαχείρισης.
Tο νέο κιβώτιο ταχυτήτων μπορεί να τοποθετηθεί με επιτυχία και στα υβριδικά συστήματα.
Το κιβώτιο λειτουργεί χωρίς απώλειες ροπής μιας και αντλεί από τον ηλεκτροκινητήρα την χαμένη ροπή κατά την διάρκεια της αλλαγής της σχέσης των ταχυτήτων στο κιβώτιο.
Tο νέο κιβώτιο ταχυτήτων είναι ελαφρύτερο και ποιο συμπαγές σε όγκο από ένα κιβώτιο ταχυτήτων με σύστημα διπλού συμπλέκτη (DCT). Καταφέρνει έτσι να αντισταθμίσει το αναπόφευκτο πρόσθετο βάρος καθώς και τα απαραίτητα ανταλλακτικά που απαιτούνται στην συναρμογή του με τον ηλεκτρικό κινητήρα.
Η εταιρεία ισχυρίζεται επίσης, μια πιθανή βελτίωση της κατανάλωσης καυσίμου κατά 4% σε σύγκριση με ένα υγρό συμπλέκτη DCT, βασισμένη σε προσομοιώσεις, χάρη στις χαμηλότερες εσωτερικές απώλειες και την εξάλειψη των υδραυλικών απαιτήσεων ψύξης.
Πως διατηρείται η ροπή στο σύστημα μετάδοσης
Κατά την πρόσφατη Έκθεση Καινοτομίας στο Βερολίνο (Καινοτόμες Μεταδόσεις, Υβριδικά και Ηλεκτρικά συστήματα)], η εταιρεία αποκάλυψε τεχνικές λεπτομέρειες του νέου AMT. Η βασική αρχιτεκτονική είναι ένα 6-ταχύτητο κιβώτιο, δύο αξόνων μετάδοσης, συζευγμένο με έναν ηλεκτρικό κινητήρα μέσω ενός 2-τάχυτου επικυκλικού συστήματος γραναζιών που συνδέεται με τον κινητήρα του οχήματος μέσω ενός τυπικού συμπλέκτη.
Η θέση των δύο αξόνων παρέχει καλή ευελιξία εγκατάστασης για την υποστήριξη διαφόρων πιθανών υβριδικών διατάξεων, ενώ το 2-τάχυτο πλανητικό σύστημα γραναζιών επιτρέπει πιο αποτελεσματική μεταφορά της ροπής κατά τη διάρκεια της επιτάχυνσης ή σε υψηλότερες ταχύτητες στο δρόμο, συγκριτικά με ένα μονής ταχύτητας πλανητικό συστήματα γραναζιών.
Το νέο κιβώτιο χρησιμοποιεί το ISR (Independent Rod Shift), για την ενεργοποίηση του μηχανισμού αλλαγής ταχυτήτων, που η εταιρία παρουσίασε στο εξαιρετικά γρήγορης αλλαγής σύστημα μετάδοσης της Lamborghini Aventador.
Το σύστημα μπορεί να αρχίζει να κινεί την ράβδο για την εμπλοκή της επόμενης ταχύτητας, ενώ εξακολουθεί να αποσύρει (βγάζει) την προηγούμενη, επιτρέποντας έτσι η αλλαγή των ταχυτήτων να γίνεται ταχύτερα με στόχο την βελτιστοποίηση του χρόνου αλλαγής των ταχυτήτων και την διατήρηση της μεταδιδόμενης ροπής.
