On Board Diagnostics από τον Αμερικανικό SAE. Για πρώτη φορά στην Ευρώπη και συγκεκριμένα στο Porto για 3 μέρες. Συνέδριο για το μέλλον της On Board διάγνωσης, (Symposium γι’ αυτούς).
Αποστολή μας
Έχοντας σαν αποστολή μας την εισαγωγή της γνώσης που πρωτογενώς δεν έχουμε στην πατρίδα μας, εισάγουμε αυτή την γνώση, την μεταφράζουμε την οργανώνουμε και την μεταλαμπαδεύουμε στην Ελληνική αγορά ποικιλοτρόπως.
Σας παρουσιάζουμε λοιπόν τα άκρως ενδιαφέροντα αποτελέσματα από το τριήμερο συνέδριο του SAE – Society Automotive Engineering το οποίο πραγματοποιήθηκε στο Porto και το οποίο ολοκληρώθηκε το απόγευμα της Πέμπτης – 13 Μαρτίου με απόλυτη επιτυχία (ώρα Ελλάδος 19.00) λόγω διαφοράς ώρας.
Αρκετές αντιθέσεις, αρκετά ανατρεπτικά τα συμπεράσματα τα οποία αποκομίσαμε όπως γράψαμε και στα social media του ινστιτούτου ΙΔΕΕΑ. Μάλιστα ρωτήσαμε αν τις μέρες διεξαγωγής του συνεδρίου κάποιος άλλος συνάδελφος παρακολουθεί από Ελλάδα. Δυστυχώς δεν μας απάντησε κάποιος. Θα θέλαμε πολύ να μοιραστούμε κάποιες σκέψεις και να ακούσουμε και τις δικές του, να ακούσουμε εναλλακτικά μια άλλη μετάφραση όλων αυτών που έρχονται.
Ένα συνέδριο ανάμεικτων συναισθημάτων
Παρακολουθώντας κάποιος το συνέδριο, περνάει από τον ενθουσιασμό των εξελίξεων της τεχνολογίας και των επερχόμενων συνεχών παρακολουθήσεων των συστημάτων εκπομπών καυσαερίων, στην εμβάθυνση και την εύλογη ανησυχία για το πως θα ενσωματωθούν όλα αυτά στο σύγχρονο αυτοκίνητο αλλά και το ποιος θα μπορέσει να ανταποκριθεί στη συντήρηση και επισκευή όλων αυτών των συστημάτων/εξαρτημάτων.
Είναι σίγουρο ότι θα ακολουθήσει ο μετασχηματισμός του OBD-On Board Diagnosis στο OBM, δηλαδή On Board Monitoring, και του αναμενόμενου θαύματος που θα πρέπει να κάνει η αυτοκινητοβιομηχανία να επιτελέσει για την υλοποίησή του.
Προσωπικά εκτιμώ ότι το x20 + χρόνια πανίσχυρο εργαλείο που ακούει στο όνομα OBD (EOBD για την Ευρώπη) δυστυχώς δεν έχει αξιοποιηθεί πλήρως για όλες τις δυνατότητες που παρέχει, από την ελληνική επισκευαστική κοινότητα. Οι νέες εξελίξεις προς το ΟΒΜ, θα δημιουργήσουν ένα ακόμα μεγαλύτερο γνωστικό κενό, το οποίο δεν θα πρέπει σε καμία τον περιπτώσεων να αιφνιδιάσει τον επισκευαστικό κλάδο που όμως δυστυχώς δεν διαβάζει (κυρίως λόγω έλλειψης χρόνου).
Πού απευθύνονταν το Συνέδριο;
- Στους ΟΕ κατασκευαστές αυτοκινήτων,
- Στους ΟΕΜ κατασκευαστές συστημάτων/εξαρτημάτων
- Στους κατασκευαστές Software & Hardware,
- Στους κατασκευαστές διαγνωστικών μηχανημάτων
- Στους κατασκευαστές ανταλλακτικών
- Στις κάθετες επισκευαστικές μονάδες/ανεξάρτητους επισκευαστές
- Σε όλους τους εμπλεκόμενους φορείς
Νομοθεσία & τεχνολογία
Θα προχωρήσω σε μία αποτίμηση η οποία έχει να κάνει βασικά με κάποιους άξονες οι οποίοι σχετίζονται με αυτό που λέγεται η νομοθεσία – τεχνολογία – υλοποίηση και εφαρμογή και φυσικά ο ρόλος των επισκευαστών. Αν και μάλλον σε όλο αυτό το εγχείρημα, λίγο απασχολεί την αυτοκινητοβιομηχανία αφού όλη η γνώση θα μεταλαμπαδευτεί όπως αναμένεται πρωταρχικά στα εξουσιοδοτημένα δίκτυα.
Να σας αναφέρουμε ότι η συγκεκριμένη νομοθεσία, μπορεί να λέγεται CARB/US06 στην Aμερική, ή να λέγεται EURO 6 στην Ευρώπη και CHINA 6 να λέγεται στην Κίνα.
Οι νομοθέτες όπου υπάρχει κάτι καινούργιο, εισβάλουν και με παρεμβάσεις αυστηροποιούν τους ήδη υπάρχοντες κανόνες, δημιουργώντας αναστάτωση από τους κατασκευαστές αυτοκινήτων, προμηθευτές συστημάτων και εξαρτημάτων, προγραμματιστές κλπ., και αυτό έχει σαν αποτέλεσμα έναν σημαντικό αντίκτυπο στο καταναλωτικό αγαθό που λέγεται αυτοκίνητο.
Το αποτέλεσμα είναι να αυξάνει ο βαθμός δυσκολίας επισκευής και συντήρησης για ανθρώπους που δεν έχουν σπουδάσει προγραμματιστές, δίκτυα επικοινωνίας, υψηλή τάση, κλπ.
Παρόλα αυτά φαίνεται ότι βρισκόμαστε σε ένα μονόδρομο παρά τις αντιρρήσεις ΚΑΙ της ένωσης Ευρωπαίων κατασκευαστών αυτοκινήτων ACEA ότι τα έχει κάνει όλα όσον αφορά την καταπολέμηση των εκπεμπόμενων ρύπων.
Ποιες αγορές αφορούσε το Συνέδριο;
Αφορούσε τις τρεις πιο μεγάλες αγορές, δηλαδή αυτήν της Αμερικανικής αγοράς, αυτήν της Ευρωπαϊκής αγοράς και φυσικά της Κινεζικής αγοράς. Έκανα μία αποτίμηση με κάποια video post τα οποία έχουνε ήδη ανέβεί στο κανάλι μας στο youtube ideea.gr, όμως αυτό που θέλω να αναφέρω στο σημείο αυτό, είναι ότι αν και η πρώτη ημέρα κύλησε με έντονο τον ενθουσιασμό μου, την δεύτερη μέρα είχαμε ήδη αρκετές ανατροπές.
Πρώτος εισηγητής ήταν ο Κινέζος εκπρόσωπος και αυτό που μου έκανε εντύπωση ήταν η τοποθέτηση των αγορών. Ο εκπρόσωπος του συνεδρίου οφείλω να πω ότι στην αρχή προσπάθησε να εξηγήσει ότι πρέπει να είναι γενικώς να είναι ευγενείς με τον Κινέζο εισηγητή και αν επιτεύχθηκε αρχικά, μετά το τέλος της ομιλίας του, ευγενικά μπορώ να σας αναφέρω, ότι τόσο οι εκπρόσωποι από την Ευρώπη όσο και από την Αμερική έκαναν μία επίθεση που μου κατέδειξε πραγματικά ότι ο εμπορικός πόλεμος στο θέμα των αυτοκινήτων έχει ήδη αρχίσει.
Και σε ποιες κατηγορίες οχημάτων έγινε αναφορά;
Η αυτοκινητοβιομηχανία βρίσκεται σε εμπορικό-οικονομικό πόλεμο και όπως αναφέραμε έχει ήδη ξεκινήσει. Το αυτοκίνητο-προϊόν βρίσκεται στο επίκεντρο κάθε αγοράς… για να έρθουμε και στο επόμενο. Να δούμε τις αγορές και την νομοθεσία. Δεν μένει τίποτα απ’ έξω. Οι αλλαγές που προωθούνται είναι σαρωτικές και αφορούν όλα τα οχήματα:
• Επιβατικά οχήματα, με κινητήρες ΜΕΚ τουλάχιστον μέχρι το 2030,
• Mild hybrid Electrical Vehicles – MHEV,
• Hybrid Electrical Vehicles – HEV,
• Plug-in Hybrid Electrical Vehicles – PHEV,
• Αμιγώς ηλεκτρικά Electrical Vehicles – EV.
Εκτός δεν μένουν ούτε τα υπόλοιπα εμπορικά οχήματα:
• Light Duty-LD τα ελαφρά φορτηγά
• Medium Duty-MD και τα
• Heavy Duty-HD (μεσαία και τα βαρέα)
Δεν μένουν εκτός ούτε και τα Off Highway τα μηχανήματα οδοποιίας. Δεν μένει τίποτα όπως είπα εκτός νομοθεσίας.
Open OBD
Μου έκανε εντύπωση το γεγονός ότι ένας Ολλανδός εισηγητής (αναφέρθηκε στο Open OBD), προφανώς τεχνικός, αυτό που κάνει δεν είναι τίποτα άλλο παρά διάγνωση εξ’ αποστάσεως στους Ολλανδούς μηχανικούς. Φαίνεται πως έχουν και αυτοί τα αντίστοιχα προβλήματα αντιμετωπίζουν με αυτά που έχουν οι Έλληνες τεχνίτες, καθότι αντιμετωπίζουν ήδη μία πολυπλοκότητα στα υπάρχοντα συστήματα και στο ήδη υπάρχουν OBD.
Η πρόταση για το Open OBD θεωρώ ότι ήταν εξαιρετική.
OBD vs ΟΒΜ
Το OBD δηλ. On Board Diagnostics για την Αμερική και European On Board Diagnosis για την Ευρώπη το οποίο είναι όπως είπαμε μία αντίστοιχη έκδοση του αντίστοιχου Αμερικανικού είναι πανίσχυρο εργαλείο το οποίο δυστυχώς κατά την ταπεινή μου άποψη οι αγαπητοί φίλοι επισκευαστές δεν το χρησιμοποιούν και δεν το αξιοποιούν με όλα όσα τους δίνει.
Εδώ λοιπόν βλέπω ότι το χάσμα μεγαλώνει ακόμα περισσότερο γιατί από το OBD θα περάσουμε στο OBM που σημαίνει On Board Monitoring – παρακολούθηση επί του Οχήματος, πάρα πολλών πραγμάτων που αφορούν την δημιουργία ρύπων. Οι ρύποι αυτοί παρεμπιπτόντως δεν καταπολεμούνται στο σημείο που δημιουργούνται δηλαδή στο χώρο του κινητήρα και έτσια έχουμε μία μετεπεξεργασία στο χώρο της εξάτμισης. Ήδη σήμερα η εξάτμιση έχει μετατραπεί σε ένα μικρό χημικό εργοστάσιο.
Από το Euro 6 στο Euro 7 θα σας αναφέρω ότι είδα τεσσάρων διαφορετικών ειδών καταλύτες, τεσσάρων διαφορετικών ειδών αισθητήρες που προστίθεται πριν και μετά από κάθε καταλύτη μαζί με αισθητήρες θερμοκρασίας. παρακολουθούνται τα πάντα και παρακολουθούνται με μία συχνότητα την οποία θέλω να προσέξετε – για τους κινέζους ένα Hz για τους Ευρωπαίους ανά ένα sec.
Συνεπώς αναφερόμαστε για μία πολύ ζωντανή παρακολούθηση της οποίας παρακολούθησης θα έχει άποψη και ο οδηγός γιατί θα παρακολουθεί από στιγμιαίες καταναλώσεις καυσίμου μέχρι καταναλώσεις διαδρομής και οτιδήποτε άλλο μπορείτε να φανταστείτε.
Αυτό που θέλω επίσης να σας τονίσω είναι ότι φτάνει μόνο το γεγονός ότι θα παρακολουθούνται τα πάντα, το θέμα είναι ότι αυτή η παρακολούθηση θα ναι δυναμική και θα αφορά τα εκπεμπόμενα αποτελέσματα ρύπων όπως προαναφέραμε στην εξάτμιση
Το χημικό λοιπόν εργαστήριο που λέγεται εξάτμιση θα αποτελέσει ένα σημείο σπουδής για τους αισθητήρες λ, για τους αισθητήρες NOx για τους οποίους ο SAE έχει εκδώσει μία καινούργια οδηγία και η οποία καθοδηγεί στον τρόπο λειτουργίας, παρακολούθησης αλλά και των έλεγχο των αισθητήρων NOx.
Μάλιστα η ουρία (Adblue) που προστίθεται στον ψεκασμό για τη μετατροπή των οξειδίων του Αζώτου (ΝΟx) σε άζωτο και οξυγόνο, (και περιέχει αμμωνία ΝΗ3) θα προσμετράται και θα εκλαμβάνεται ως ρύπος εάν βγαίνει ελεύθερη και δεν έχει δημιουργήσει τις αντίστοιχες αναγωγικές χημικές αντιδράσεις για να μετατραπεί όλη η ποσότητα όπως προαναφέραμε σε αβλαβές άζωτο (Ν2) και οξυγόνο (Ο2).
Ηλεκτροστατικοί αισθητήρες e-pm
Τι άλλο είδαμε και ακούσαμε; Παρουσιάστηκαν ως πρόταση οι ηλεκτροστατικοί αισθητήρες και λέγονται και e-pm. Αφορούν την ηλεκτρική μέτρηση σωματιδίων από κινητήρες ΜΕΚ (βενζινοκινητήρες και πετρελαιοκινητήρες).
Οι αισθητήρες σωματιδίων (PM) βρίσκονται συνήθως σε σύγχρονα οχήματα ντίζελ που συμμορφώνονται με αυστηρά πρότυπα εκπομπών, όπως το Euro 6 στην Ευρώπη ή παρόμοιους κανονισμούς σε άλλες περιοχές. Αυτοί οι αισθητήρες χρησιμοποιούνται για την παρακολούθηση του φίλτρου σωματιδίων ντίζελ (DPF) και διασφαλίζουν ότι λειτουργεί αποτελεσματικά για τη μείωση των εκπομπών σωματιδίων.
Το εντυπωσιακό είναι ότι δεν είναι καινούργιοι αυτοί οι αισθητήρες. Κατασκευαστές όπως η Bosch έχουν αναπτύξει αισθητήρες PM τόσο για επιβατικά αυτοκίνητα όσο και για επαγγελματικά οχήματα. Αυτοί οι αισθητήρες εγκαθίστανται συνήθως μετά το DPF και αποτελούν μέρος του συστήματος επεξεργασίας καυσαερίων.
Ως αισθητήρες αιθάλης είχανε προστεθεί (αν θυμάμαι καλά) σε κάποια οχήματα ντίζελ από μεγάλους κατασκευαστές όπως η Volvo, (XC 90 – θα έλεγα ότι είναι η ναυαρχίδα της Volvo) BMW (X5), η Mercedes-Benz C-Class, E-Class, και GLC, η Volkswagen Passat, Golf, και Tiguan ειδικά όλα αυτά με Euro 6 standards είναι εξοπλισμένα με συστήματα DPF και εκτός από αισθητήρες διαφορικής πίεσης και αισθητήρες PM.
Εκτός λοιπόν από τον αισθητήρα διαφορικής πίεσης του φίλτρου μικροσωματιδίων, για τον ακριβή έλεγχο της αιθάλης υπήρχε και αυτός ο αισθητήρας ο οποίος μέσα από κάποιες χημικές αντιδράσεις μετρούσε το ποσοστό της αιθάλης και έδινε μεγαλύτερη ακρίβεια για τους πετρελαιοκινητήρες.
Σήμερα πλέον αυτοί οι αισθητήρες που πρωτοπαρουσιάστηκαν το 2010-11, και εφαρμόστηκαν λίγα χρόνια μετά έχουν εξελιχθεί τρομακτικά.
Από εκείνη την εποχή (αναφερόμαστε πριν από τέσσερα ή και πέντε χρόνια πριν), παρήγαγαν ένα πάρα πολύ μικρό ρεύμα, ένα μικρότατο ρεύμα το οποίο δεν έφτανε απλά στην τιμή των μιλιαμπέρ, προσέξτε το τονίζω, μιλάμε για μικροαμπέρ.
Έτσι μιλιαμπέρ (mA) είναι το χιλιοστό του αμπέρ και μικροαμπέρ (μΑ) είναι το εκατομμυριοστό του αμπέρ. Σήμερα οι συγκεκριμένοι αισθητήρες που είδαμε μπορούν να παράγουν όχι Μικροαμπέρ αλλά Νάνοαμπέρ, ένα πραγματικά απειροελάχιστα μικρό ρεύμα (δισεκατομμυριοστό του Αμπέρ) που δεν ξέρω από πού θα μπορεί να παρατηρηθεί ή να μετρηθεί πλην της μονάδας.
| Milli (m): | Αντιπροσωπεύει το 10^-3 ή 0.001 | (1εκατοστό της μονάδας) |
| Micro (µ): | Αντιπροσωπεύει το 10^-6 ή 0.000001 | (1 χιλιοστό της μονάδας) |
| Nano (n): | Αντιπροσωπεύει το 10^-9 ή 0.000000001 | (1 δισεκατομμυριοστό της μονάδας) |
| Pico (p): | Αντιπροσωπεύει το 10^-12 ή .000000000001 | (1 τρισεκατομμυριοστό της μονάδας) |
Αυτοί λοιπόν οι αισθητήρες μπορούν να ανιχνεύσουν σύμφωνα με τις σημειώσεις μου από μισό μιλιγκράμ ανά κυβικό μέτρο (0,5 mg/m3) ρύπων PM (σωματίδια δηλαδή) τα οποία παράγονται είτε από τους πετρελαιοκινητήρες γι’ αυτό και τοποθετούνται τα Diesel Particulate Filter – DPF ή αλλιώς τα φίλτρα αιθάλης, είτε από αισθητήρες οι οποίοι θα κάνουν πάλι την ίδια δουλειά αλλά αφορούν πλέον τους βενζινοκινητήρες και τοποθετούνται τα λεγόμενα Gasoline Particulate filter – GPF.
Σύμφωνα με την νομοθεσία και μετά το EURO 6, και το επερχόμενο Euro 7, τα Gasoline Particulate filter – GPF έχουν ήδη ενσωματωθεί στα πετρελαιοκίνητα/βενζινοκίνητα οχήματα και θα αποτελέσουν ένα ιδιαίτερο ενδιαφέρον σημείο για τον επισκευαστικό κλάδο αφού θα πρέπει και να τα αναγνωρίζει και να τα ελέγχει για το αν οι ρύποι μετρούνται και ελέγχονται προκειμένου να παίρνει ο τεχνικός την απόφαση ό,τι τα φίλτρα αυτά ή οι αισθητήρες θα πρέπει να αντικατασταθούν.
Λεπτεπίλεπτη και σύνθετη τεχνολογία υπό το «ζυγό» της νομοθεσίας
Αν όλα αυτά που σας προανάφερα δείχνουν το τι ακριβώς γίνεται και το τι ακριβώς νομοθετείται στα πλαίσια των τριών μεγάλων ζωνών Ευρώπη, Αμερική και Κίνα, αυτό που πραγματικά μπορώ να σας αναφέρω μετά βεβαιότητας για την συγκεκριμένη αγορά που ζούμε εμείς (την Ευρωπαϊκή αγορά) είναι ότι θα εισάγονται αυτοκίνητα από την Κινεζική αγορά αλλά και από την Αμερικανική αγορά που όμως για να πάρουν έγκριση τύπου θα συμμορφώνονται με τα πολύ αυστηρά όρια της Ε.Ε. Με 35+ χρόνια εμπειρίας όλων των Νομοθεσιών Εuro ως Γ. Διευθυντής του Ινστιτούτου ΙΔΕΕΑ, υπογραμμίζω ότι απαιτείται κανείς να λάβει υπόψη του τα ακόλουθα:
• Η τεχνολογία γίνεται πολύ πιο σύνθετη
• Ο κύριος παίκτης είναι ήδη το software.
• Μηχανισμοί “Antitapering” δηλαδή Αντι-παραποίησης θα προστεθούν για την συνεχή παρακολούθηση (OBM)
Η νομοθεσία του επερχόμενου Euro 7, ορίζει ότι δεν πρέπει να παραποιείται το OBM, για αυτό και πλέον στις ηλεκτρονικές μονάδες (εγκεφάλους) μπαίνουν δικλείδες ασφαλείας.
Μαζί με όλα τα υπόλοιπα τα οποία σχετίζονται με τις ηλεκτρονικές μονάδες οι οποίες θα είναι σε θέση να μπορούν να έχουν αυτοδιάγνωση, θα έχουν μία πιο σαφή εικόνα όταν η ίδια η μονάδα έχει χαλάσει (Self-Test) ή ένα περιφερειακό εξάρτημα έχει χαλάσει, (Αισθητήρας ή/και ενεργοποιητής) ώστε να μην βρισκόμαστε προ μιας ασαφούς διάγνωσης του OBD, κυρίως όταν μιλάμε για τα δίκτυα επικοινωνίας των αυτοκινήτων με τους κωδικούς UxxxΕ, εκεί πραγματικά κανείς δεν μπορεί να βγάλει εύκολα κάποια άκρη και να προχωρήσει στην γρήγορη και αποτελεσματική διάγνωση.
Autoencoder
Θα κλείσω με το γεγονός οι Autoencoders ότι παρουσιάστηκαν για αυτοκινητιστική χρήση μάλλον για πρώτη φορά στο Συνέδριο, οι Αutoencoders.
Οι αυτόματoι κωδικοποιητές είναι μοντέλα μηχανικής εκμάθησης που επιτηρούνται από μόνοι τους, τα οποία χρησιμοποιούνται για τη μείωση του μεγέθους των δεδομένων εισόδου αναδημιουργώντας τα.
Αυτά τα μοντέλα εκπαιδεύονται ως μοντέλα εποπτευόμενης μηχανικής μάθησης και κατά τη διάρκεια της εξαγωγής συμπερασμάτων, λειτουργούν ως μοντέλα χωρίς επίβλεψη και γι’ αυτό ονομάζονται μοντέλα αυτοεποπτευόμενα.
Οι Αutoencoders οι οποίοι ήδη χρησιμοποιούνται σε «Νευρωνικά δίκτυα» θα τοποθετούνται στους εγκεφάλων Αυτοκινήτου για να κάνουν αυτήν την διάγνωση.
Ένας αυτόματος κωδικοποιητής – Αutoencoder στο OBM (On-Board Monitoring) είναι ένας τύπος τεχνητού νευρωνικού δικτύου που χρησιμοποιείται για την ενίσχυση των συμπτωμάτων και την ανίχνευση ανωμαλιών στα συστήματα οχημάτων.
Λειτουργεί συμπιέζοντας δεδομένα εισόδου σε μια λανθάνουσα αναπαράσταση και στη συνέχεια ανακατασκευάζοντάς τα. Τυχόν αποκλίσεις μεταξύ εισόδου και εξόδου μπορεί να υποδεικνύουν πιθανά προβλήματα ή καταστάσεις ολίσθησης στο σύστημα. Θα παρεμβάλλονται μεταξύ ενός εικονικού και ενός πραγματικού αισθητήρα προκειμένου να εξομοιώνουν και να δείχνουν στον εγκέφαλο το τι ακριβώς έχει χαλάσει και τι ακριβώς δεν έχει πάει καλά.
Αναζητείται το θαύμα της τεχνολογίας για τον περιορισμό της ρύπανσης
Εκτιμώ ότι έχουμε φτάσει σε ένα απόγειο όπου η νομοθεσία ζητάει από την τεχνολογία το θαύμα για τον περιορισμό της ρύπανσης από κάθε είδους όχημα το οποίο θα κινείται με το Εuro 7.
Και πότε αρχίζει η εφαρμογή του EURO 7;
Ακούστηκε τον Ιούλιο του 2025 ότι ξεκινάει η εφαρμογή του.
Kαλώς ορίσατε στην πραγματικά νέα εποχή του ON Board Monitoring, όπου τα πάντα βρίσκονται σε παρακολούθηση. Αυτά τα λίγα (μάλλον πολλά) σε αυτό το κεντρικό άρθρο.
Θα έχουμε μία αναλυτική αρθρογραφία που θα περιλαμβάνει την αποκωδικοποίηση των νέων όρων που μπαίνουν στην ζωή μας και τους οποίους και εγώ για πρώτη φορά κάποιους άκουσα, κάποιους τους γνώριζα και κάποιους απλά τους είχα ξανακούσει.
Αρκετοί καινούργιοι μπαίνουν στην τεχνολογική μας καθημερινότητα, όμως όλους αυτούς τους όρους θα κοιτάξουμε να τους αποκωδικοποιήσουμε και σταδιακά θα τους δημοσιεύσουμε, μαζί και τις τεχνολογίες που κρύβονται πίσω από τον κάθε όρο.
Εκτιμώ ότι έβγαλε αρκετή δουλειά το συνέδριο για εμάς, συμπόσιο για τον SAE-Society Automotive Engineering. Οφείλω να ομολογήσω ότι ήταν μία πάρα πολύ καλή εμπειρία. Ελπίζω πως θα καταφέρουμε όλη αυτή την γνώση για άλλη μία φορά να την μεταλαμπαδεύσουμε στην Ελληνική αγορά με τον καλύτερο δυνατό τρόπο ώστε να μην πιαστούμε άλλη φορά απροετοίμαστοι.
Στρατηγική συνεργασία ως media partners
Η Εφημερίδα ΤΟ ΣΥΝΕΡΓΕΙΟ ΤΟΥ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ και το ηλεκτρονικό περιοδικό Future Mobility ήταν επίσημοι media partners του SAE.
Άλλη μια επιτυχία του Ινστιτούτου ΙΔΕΕΑ που αντανακλάται στην Ελληνική αγορά.
Συμπεράσματα
Είμαστε ήδη πίσω τεχνολογικά, πρακτικά και διαγνωστικά. Δεν αξιοποιήσαμε όσο έπρεπε το πανίσχυρο εργαλείο που λέγεται EOBD. Και τώρα που έρχεται το ΟΒΜ-Οn Board Monitoring, με ακόμα πιο πολύπλοκες διαδικασίες και τεχνολογίες σε σχέση με την εφαρμογή του EURO 7.
Αν και αναρωτιέμαι πόσα άλματα πρέπει να κάνει ο μέσος επισκευαστής για να καλύψει τα γνωστικά του κενά, ο πολυμήχανος Έλληνας Μηχανικός (που μπορεί να μην λέγεται (Οδυσσέας) τελικά θα τα καταφέρει.
Ως Ινστιτούτο ΙΔΕΕΑ δηλώνουμε το δικό μας παρόν προκειμένου να αποκωδικοποιήσουμε το ΟΒΜ και να το μεταλαμπαδεύσουμε στις επιχειρήσεις του χώρου του αυτοκινήτου και φυσικά στους φίλους συνδρομητές επισκευαστές.
Σε αυτόν τον μονόδρομο, αυτό που μπορούμε να αναφέρουμε για άλλη μία φορά είναι ότι αφενός x34 χρόνια είμαστε δίπλα σας για τα δύσκολα, (πρόσφατα προηγμένο σεμινάριο παλμογράφου αυτοκινήτου) συνεπώς δεν είστε μόνοι, αφετέρου δε, ότι “το μέλλον ανήκει σε αυτούς που το προετοιμάζουν”.
Το Ινστιτούτο ΙΔΕΕΑ x34 χρόνια το γνωρίζει πολύ καλά, το βιώνει σχεδόν καθημερινά και για άλλη μια φορά φωνάζουμε με κραυγή αγωνίας και χτυπάμε το καμπανάκι της αποξένωσης από τις πηγές ανάγνωσης.
Δεν πρέπει να μείνουμε πίσω, αλλά να διαβάζουμε ΓΙΑΤΙ οι “γιατροί αυτοκινήτων”, όπως όλοι εξάλλου οι γιατροί δεν σταματάνε να διαβάζουν ΠΟΤΕ.
Κλείνω με το γνωστό moto του Ινστιτούτου ΙΔΕΕΑ:
“Το μέλλον ανήκει σε όσους το προετοιμάζουν”.
