Η νέα αρθρωτή πλατφόρμα TNGA (συμπληρώνει προς τα κάτω την πλατφόρμα (Τoyota New Global Architecture) που αποτελεί το νέο «θεμέλιο λίθο».
Υβριδικός κινητήρας M15A-FXE 1,5 λίτρων
Το αυτοκίνητο είναι εξοπλισμένο με το νέο σχεδιασμένο 3-κύλινδρο 1500 cc (από τον προηγούμενο 4-κύλινδρο). Φαίνεται πως το Downsizing έχει “κλειδώσει” εδώ και καιρό για όλους τους κατασκευαστές στα 1500 cc.
Τεχνικά ο 3-κύλινδρος 1500άρης που λειτουργεί σε κύκλο Atkinson έχει θερμοδυναμική απόδοση της τάξης του 40% και 20% βελτίωση της κατανάλωσης καυσίμου και εκπομπών CO2 (3,7-4,0 lt./100 km.
Έχει απόδοση ισχύος 90 bhp στις 5.500 rpm και κορυφαία απόδοση ροπής 120 Nm στις μόλις 3.600 rpm.
Ωστόσο, η συνολική απόδοση του συστήματος είναι στην πραγματικότητα 16% μεγαλύτερη από την προηγούμενη δηλ. στους 114 ίππους.
Ο χρόνος 0-100 χλμ/ώρα των 9,7 δευτερολέπτων αντιπροσωπεύει 15% βελτίωση και η απόδοση προσπέρασης από τα 80 στα 130 χλμ/ώρα έχει μειωθεί κατά δύο δευτερόλεπτα.
Υβριδικό κιβώτιο ταχυτήτων
Με το βελτιωμένο CVT και το ενδιάμεσο γρανάζι για την πρώτη (θεωρητικά) σχέση έχει σαφή βελτίωση από την προηγούμενη γενιά Υβριδικών. Έχει καταργηθεί ο θόρυβος από τη γραμμική αύξηση των στροφών λειτουργίας αλλά και ο πιο τραχύς ήχος του 3-κυλινδρου είναι έντονος δίνοντας την αίσθηση ενός αυτοκινήτου που σου δίνει άμεσα την αναμενόμενη ισχύ σε σχέση με το πάτημα του πεντάλ γκαζιού. Αυτό ήταν ένα πρόβλημα που όμως οι μηχανικοί της TOYOTA διόρθωσαν με ένα έξυπνο τρόπο.
Την προσθήκη ενός γραναζιού για την εκκίνηση που απομπλέκεται αυτόματα μόλις ο κινητήρας ξεπεράσει τις 2.000 rpm, οπότε αναλαμβάνει το υβριδικό κιβώτιο CVT.
Η υβριδική μονάδα κιβωτίου ταχυτήτων έχει επανασχεδιαστεί πλήρως, υιοθετώντας μια νέα δομή διπλού άξονα που μείωσε το μέγεθός της κατά 9,0%. Αυτό σημαίνει ότι οι δύο μονάδες ηλεκτρομοτέρ/γεννήτριας που βρίσκονται μέσα στη μονάδα κιβωτίου ταχυτήτων/διαφορικού, βρίσκονται τώρα στον δικό τους άξονα αντί να τοποθετούνται η μία πίσω από την άλλη. Αυτά τα ηλεκτρομοτέρ/γεννήτριες είναι γνωστά ως MG1 και MG2.
Το MG1, το μικρό ηλεκτρομοτέρ ξεκινάει τον βενζινοκινητήρα και παράγει ισχύ για να φορτίσει τόσο την υβριδική μπαταρία όσο και τη βοηθητική μπαταρία 12V. Το MG2, από την άλλη πλευρά, είναι η μεγαλύτερη μονάδα ηλεκτρομοτέρ και χρησιμοποιείται για την οδήγηση του οχήματος με την μετάδοση κίνησης στους μπροστινούς τροχούς. Με τα νέου τύπου πηνία στον στάτη, το MG2 μπορεί να αποδώσει ισχύ 59 kW και 141 Nm ροπής στις 17.000 rpm.
Η μονάδα κιβωτίου ταχυτήτων διαθέτει επίσης μια νέα αντλία λαδιού με δακτύλιο, η οποία παρέχει λίπανση τόσο για τα γρανάζια όσο και για τις μονάδες ηέκτρομοτέρ-γεννήτριας.
Υβριδική μπαταρία ιόντων λιθίου
Σήμερα η μπαταρία Νικελίου-Μετάλλου-Υδριδίου έχει αντικατασταθεί με μπαταρία λίθου η οποία παρότι διατηρεί την ίδια χωρητικότητα (0,94 kWh) και τις ίδιες διαστάσεις, είναι 27% ελαφρύτερη.
Η τάση έχει αυξηθεί από 144 σε 177.6 V, αν και ο αριθμός των στοιχείων έχει μειωθεί από 120 σε 48. Η ροή του ρεύματος έχει επίσης βελτιωθεί σημαντικά: η έξοδος έχει αυξηθεί κατά 50%, ενώ η είσοδος, όπως η αναγεννητική ενέργεια πέδησης, είναι 100% ταχύτερη. Οι συμπαγείς διαστάσεις επιτρέπουν στην μπαταρία να βρίσκεται κάτω από το κάθισμα του πίσω συνοδηγού, έτσι ώστε να μην διακυβεύεται ο χώρος αποσκευών.
Μονάδα Ελέγχου Ισχύος – Power Control Unit
Συχνά αναφέρεται ως PCU, αυτή η μονάδα ελέγχου ισχύος υψηλής χωρητικότητας χρησιμοποιείται για την ενίσχυση της τάσης που προέρχεται από την υβριδική μπαταρία και τη μετατροπή της από συνεχές σε εναλλασσόμενο ρεύμα και αντίστροφα. Η PCU χρησιμοποιεί έλεγχο τρανζίστορ για αυτήν την αναστροφή και η απόδοση αυτών των τρανζίστορ βελτιστοποιείται με την κατακόρυφη διάταξη τους, ώστε να ψύχονται και στις δύο πλευρές. Ο πιο ακριβής έλεγχος θερμότητας επιτρέπει υψηλότερη συχνότητα μεταγωγής ρεύματος – έως και 10.000 φορές το δευτερόλεπτο – που συμβάλλει σημαντικά στην απόδοση του συστήματος και στη μεταφορά ισχύος στον κινητήρα.
Η νέα λοιπόν κεντρική ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου με αυξημένη ικανότητα ψύξης των τρανζίστορ έχει δυνατότητα πραγματοποίησης άνω των 10.000 υπολογισμών ανά sec.
Μηχανισμός διαχωρισμού ισχύος – Power split device
Αυτή ο μηχανισμός είναι η καρδιά του υβριδικού συστήματος, που διέπει την αλληλεπίδραση μεταξύ των προαναφερθέντων εξαρτημάτων. Επιτρέπει στο νέο Yaris να λειτουργεί ως παράλληλο υβριδικό με το MG2 να τροφοδοτεί το αυτοκίνητο μόνο του ή σε συνδυασμό με τον υβριδικό βενζινοκινητήρα.
Επιδόσεις
Το απλό Yaris hybrid έχει μια από τις καλύτερες οικονομίες στην Ευρωπαϊκή αγορά. Το Cross ως πιο βαρύ είναι φυσικά και με λίγο μεγαλύτερη κατανάλωση. Τα 3.8 και 4.0 λίτρα ανά 100 χλμ. αντίστοιχα θα έλεγα ότι αντιπροσωπεύουν πραγματικές συνθήκες οδήγησης εξαρτώμενο πάντα από το προσωπικό στυλ οδήγησης. Οι εκπομπές CO2 έχουν μειωθεί στα 92 g/km και η συνδυασμένη οικονομία καυσίμου είναι από 68,9 mpg (κύκλος WLTP).
Καμπίνα εσωτερικά και εξωτερικά
Ο πλήρης επανασχεδιασμός της καμπίνας στο νέο Yaris είναι εμφανής και βασισμένος στη λογική του «less is more».
Μεγάλο πορτ μπαγκάζ σχεδόν μεγαλύτερο από το CHR, εργονομικό ταμπλό και high-tech περιβάλλον με ψηφιακό πίνακα οργάνων, και κυρίως μεγάλη οθόνη ενδείξεων & πληροφοριών TFT. Θα έλεγα ότι τα στο εσωτερικό του τα πλαστικά του είναι μάλλον υποδεέστερα σε σχέση με αλλά μοντέλα αλλά και το προηγούμενο Yaris.
Καλή οδηγική συμπεριφορά, καλή απόκριση στο φρενάρισμα και στο στρίψιμο. Στην ανάρτηση διατηρείται η διάταξη με γόνατα ΜακΦέρσον μπροστά και ημιάκαμπτο άξονα πίσω, ωστόσο έχουν γίνει συγκεκριμένες επεμβάσεις.
Τα βοηθητικά συστήματα ADAS και το TOYOTA SAFETY SENSE (με κάμερα, ραντάρ και περιμετρικούς αισθητήρες), είναι πανέτοιμα να συμβάλλουν και να διορθώσουν στο μέγιστο βαθμό το λάθος του οδηγού.
Συμπεράσματα
Τίμιο πάντως και σαφώς απολαυστικό αφού η πιο ψηλή θέση οδήγησης δίνει μια μικρή αίσθηση SUV. Ας μην ξεχνάμε ότι το Yaris δεν ψηφίστηκε τυχαία αυτοκίνητο της χρονιάς 2021. Ακολουθεί το Cross που είναι μια πραγματικά πολύ ξεχωριστή πρόταση για ένα διαφορετικό στυλ από πλευράς αμαξώματος αλλά και οδήγησης.
