Η Eυρωπαϊκές ανισότητες όσον αφορά τα δίκτυα αγοράς και φορολόγησης των ηλεκτρικών οχημάτων επιβεβαιώνεται από την επιβράδυνση ή και την στασιμότητα του μεριδίου αγοράς των ηλεκτρικών οχημάτων.
Η μείωση ή και η κατάργηση κινήτρων αγοράς ηλεκτρικών ή υβριδικών οχημάτων από τις διάφορες ευρωπαϊκές χώρες αποτυπώνεται στην μείωση των πωλήσεων.
Ενώ η τεχνολογία ηλεκτρικών οχημάτων (EV) συνεχίζει να εξελίσσεται και υπάρχει μια αυξανόμενη γκάμα μοντέλων στην αγορά με τιμή κάτω των 30.000 ευρώ, το αρχικό κόστος εξακολουθεί να αποτελεί σημαντικό εμπόδιο για πολλούς καταναλωτές.
Σήμερα τα ηλεκτρικά οχήματα με μπαταρία (BEV) είναι πιο ακριβά από τα οχήματα με κινητήρα εσωτερικής καύσης (ICE), κυρίως λόγω του υψηλότερου κόστους κατασκευής μπαταριών.
Τα κίνητρα αγοράς εξακολουθούν να αποτελούν καθοριστικό παράγοντα στην απόφαση αγοράς ενός ηλεκτρικού μοντέλου για καταναλωτές που έχουν οικονομικές δυσκολίες και αποτελούν προϋπόθεση για τη δημιουργία μιας μαζικής αγοράς.
Σήμερα, το μερίδιο αγοράς ηλεκτρικών οχημάτων για τα επιβατικά αυτοκίνητα ανέρχεται σε περίπου στο 15%. Αυτό απέχει πολύ από το στόχο του 25% που αναμενόταν να είναι μέχρι το τέλος του έτους.
Η απόσυρση των κινήτρων για την αγορά ηλεκτρικών οχημάτων στη Γερμανία στα τέλη του 2023, η οποία οδήγησε στην κατάρρευση της γερμανικής αγοράς ηλεκτρικών οχημάτων (BEV), αποτελεί χαρακτηριστικό παράδειγμα της σημαντικότητας των κινήτρων.
Καθώς τα κρατικά χρηματοδοτούμενα προγράμματα τερματίστηκαν απότομα πριν η αγορά ωριμάσει πλήρως, οι αγορές ηλεκτρικών οχημάτων μειώθηκαν δραματικά, σχεδόν στο ένα τρίτο. Παρά το γεγονός ότι η ευρωπαϊκή αγορά απέχει πολύ από τον στόχο που θα έπρεπε να είναι σήμερα, ορισμένα προγράμματα κινήτρων αγοράς ηλεκτρικών οχημάτων ανά χώρα, σταδιακά καταργούνται.
Φέτος οκτώ κράτη μέλη δεν προσφέρουν κανένα πρόγραμμα για ηλεκτρικά αυτοκίνητα από έξι που ήταν πέρυσι.
Επίσης η διαθεσιμότητα προγραμμάτων για βαρέα ηλεκτρικά οχήματα (HDV), όπως φορτηγά και λεωφορεία αν και είναι ακόμη πιο κρίσιμη, πάνω από
το ένα τρίτο των κρατών μελών δεν προσφέρουν κανένα κίνητρο για την απόκτηση οχημάτων αυτής της κατηγορίας.
Μόλις 12 χώρες προσφέρουν κίνητρα για υποδομές, παρά την σχεδόν πλήρη απουσία δημόσιων σημείων φόρτισης κατάλληλων για HDV.
Σε αντίθεση με άλλες χώρες, όπως η Κίνα, η Ευρώπη υποφέρει από ένα κατακερματισμένο πλαίσιο στήριξης της ηλεκτροκίνησης. Τα προγράμματα – κίνητρα αποφασίζονται σε εθνικό επίπεδο με αποτέλεσμα να υπάρχουν 30 και πλέον διαφορετικά προγράμματα σε όλη την Ένωση.
Διαφορετικά επίπεδα χρηματοδότησης και κριτήρια, έχουν ως αποτέλεσμα την υιοθέτηση στην Ευρωπαϊκή Ένωση, μιας αγοράς ηλεκτρικών οχημάτων πολλαπλών ταχυτήτων. Ένα πολυαναμενόμενο, όπως φαίνεται, πανευρωπαϊκό σχέδιο επιδοτήσεων θα μπορούσε να αντιμετωπίσει τις ανισορροπίες και τον κατακερματισμό της αγοράς.
Αν σε αυτό το θολό τοπίο προστεθεί ο κινέζικος ανταγωνισμός και το νέο πλαίσιο δασμών του Τράμπ τα πράγματα γίνονται χειρότερα.
Η κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία έχοντας αποκτήσει πρόσβαση στην ευρωπαϊκή τεχνολογία, αφού πολλές Ευρωπαϊκές μάρκες έκαναν εργοστάσια εκεί και σήμερα αντιμετωπίζουν τις συνέπειες, αποτελεί έναν δύσκολο αντίπαλο.
Χωρίς να προσφέρει φτηνά αυτοκίνητα, παρακολουθεί την Ευρωπαϊκή αγορά και κάθε φορά αναπροσαρμόζει τις τιμές, λίγο πιο κάτω από τα αντίστοιχα ευρωπαϊκά μοντέλα.
Έτσι προσφέρει αξιόπιστα τεχνολογικά οχήματα, με περισσότερες ανέσεις και εγγυήσεις, ελαφρώς φθηνότερα, κάνοντας πολύ δύσκολο τον ανταγωνισμό με την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία.
Φαίνεται λοιπόν ότι τα Ευρωπαϊκά κίνητρα αποτελούν την μοναδική σανίδα σωτηρίας για την ανάκαμψη και την επίτευξη του στόχου της Ευρωπαϊκής αγοράς της ηλεκτροκίνησης σε κάθε κατηγορία οχημάτων και της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας.
Όπως αποδεικνύεται λοιπόν, τα «φθηνά εργατικά χέρια» μάλλον δεν είναι καθόλου φθηνά, όλα έχουν και το τίμημά τους…
… του Γιώργου Καπετανάκη
